Stealth-Flugzeuge

Stealth-Flugzeuge. Der Begriff "Stealth" wird üblicherweise für Flugzeuge oder Raketensysteme verwendet, die so konstruiert sind, dass sie eine möglichst kleine Radarsignatur erzeugen. Tatsächlich geht die Stealth-Technologie darüber hinaus und umfasst die Reduzierung so vieler „Observablen“ eines Flugzeugs oder Raketensystems wie möglich - zum Beispiel seiner visuellen, Geräusch- und Wärmesignaturen sowie seiner elektromagnetischen. Die Stealth-Technologie ist auch auf andere Systeme anwendbar, insbesondere auf das Schiffsdesign. Während der Begriff „Stealth“ eine bequeme Abkürzung ist, ist ein präziserer und umfassenderer Begriff, der in der Militärgemeinschaft verwendet wird, „Low Observables“.

Das Interesse an der Reduzierung der beobachtbaren Eigenschaften von Flugzeugen geht auf den Ersten Weltkrieg zurück, als verschiedene der kriegführenden Mächte sowohl mit Tarnfarben als auch mit durchsichtigen Stoffbeschichtungen für Flugzeuge experimentierten. Theoretische Studien im Zweiten Weltkrieg zeigten, dass es möglich sein könnte, die Radarsignatur eines Flugzeugs zu reduzieren. In verwandten Arbeiten entwickelten die Deutschen radarabsorbierende Materialien, um die Radarrückführung aus den Schnorcheln der U-Boote abzuschirmen, wenn diese einziehbaren Luftleitungen über die Wasseroberfläche gehoben wurden. Flugtests von Flugflügelkonstruktionen in den späten 1940er Jahren zeigten, dass sie nur minimale Radarrückführungseigenschaften hatten, aber dies war zufällig und nicht das Ergebnis eines absichtlichen Versuchs, eine Technologie mit geringer Beobachtbarkeit zu entwickeln. In den späten 1950er Jahren entwickelten die Vereinigten Staaten mit der zunehmenden Raffinesse von Radar und Raketen eine umfassende Reihe von Radartestbereichen, in denen Modelle an Kabeln aufgehängt oder an Masten montiert und dann von Radarsendern abgestrahlt werden konnten, um ihre „Signatur“ zu bewerten. Eigenschaften. Solche „Poltests“ spielten eine wichtige Rolle bei der Entwicklung einer Wissensbasis zur Reduzierung der Radarsignatur und bei der Beurteilung, welche Teile eines Flugzeugs typischerweise die größte Stärke der Radarrückgabe bieten. Die Rücklaufstärke bestimmt den Radarquerschnitt (RCS) des Flugzeugs; Es ist die scheinbare Größe eines Flugzeugs, wie es Radargeräte zu suchen und zu feuern scheint, und hat keine Beziehung zum tatsächlichen physischen Querschnitt eines Flugzeugs.

Das erste Flugzeug mit stark reduzierter Radarsignatur war die Lockheed A-12, der Vorgänger des strategischen Aufklärungsflugzeugs SR-71 Blackbird. Dabei wurden die drei Hauptmittel zur Reduzierung des Radarquerschnitts verwendet: Formgebung, strukturelle Absorption über spezielle Materialien und spezielle Beschichtungen. Während des Vietnamkrieges wurde diese Technologie auch bei kleinen Drohnen mit Jetantrieb genutzt, die in den späten 1960er und frühen 1970er Jahren bei Fotoaufklärungs- und elektronischen Geheimdienstmissionen über Nordvietnam abgefeuert wurden. Diese Erfahrung, gepaart mit den Lehren aus dem arabisch-israelischen Krieg von 1973 (der die Anfälligkeit konventioneller Flugzeuge für radargesteuerte Raketen und Schüsse sowie für wärmesuchende Raketen demonstrierte), förderte die Entwicklung größerer Spezialradar-Niederlagen erheblich. Stealth-Flugzeuge.

Angesichts des Versagens der Sowjetunion, die Stealth-Technologie zu nutzen, kam der entscheidende Durchbruch bei der Entwicklung eines Stealth-Flugzeugs ironischerweise aus theoretischen Studien von Pytor Ufimtsev, dem Chefwissenschaftler am Moskauer Institut für Funktechnik. Die im Westen veröffentlichten Schlussfolgerungen von Ufimtsev wurden von Lockheed-Ingenieur Denys Overholser untersucht, der erkannte, dass sie die systematische Analyse der Form eines Flugzeugs ermöglichten, um dessen Radarreflexionsvermögen zu bewerten. Overholser besprach seine Ergebnisse mit Ben R. Rich, dem Chef von Lockheeds berühmtem Entwicklungsteam „Skunk Works“. Rich bestellte Entwicklungstests und im September 1975 bestätigten Poltests an einer schlanken Delta-Konfiguration mit einer facettierten Oberflächenkonfiguration (wie einem Diamanten), dass eine solche Form eine bemerkenswert verringerte Radarrückgabe aufweisen könnte. Der nächste Schritt war die Entwicklung eines echten Flugzeugs.

Das erste echte "Stealth" -Flugzeug - ein Flugzeug, das hauptsächlich zur Bekämpfung des Radars entwickelt wurde - war der Technologie-Demonstrator von Lockheed Have Blue. Zwei dieser Flugzeuge, die erstmals 1977 geflogen wurden, zeigten, dass ein Flugzeughersteller ein potenziell militärisch nützliches Flugzeug entwerfen und bauen konnte, das wenig beobachtbare Prinzipien enthält. 1978 beauftragte die Luftwaffe Lockheed mit einem speziellen Stealth-Angriffsflugzeug. Dieses Flugzeug, die Lockheed F-117, flog erstmals am 18. Juni 1981 und wurde 1983 bei der Luftwaffe eingesetzt. 59 wurden anschließend gebaut. Während des Golfkriegs zerstörten F-117 die Luftverteidigungskontrollzentren des Irak und öffneten das Land für Angriffe durch konventionelle, nicht heimliche Streikflugzeuge. Aufgrund ihrer Überlebensfähigkeit und Fähigkeit, Präzisionsangriffe mit lasergelenkten Bomben durchzuführen, waren sie die einzigen Streikflugzeuge, die während des Krieges über Bagdad operierten.

Die Entwicklung des ersten Stealth-Flugzeugs förderte die Entwicklung des Northrop B-2-Stealth-Bombers (der im Dezember 1993 in Dienst gestellt wurde) und einer fortschrittlichen Stealth-Marschflugkörper, der General Dynamics AGM-129. Stealth ist eine wichtige Entwicklung in der militärischen Luft- und Raumfahrt, da es ein Flugzeug oder eine Rakete schwer zu erkennen und praktisch unmöglich zu verfolgen, anzugreifen und zu zerstören macht. Der Erfolg dieser frühen Stealth-Bemühungen hat das Interesse sowohl an Counter-Stealth-Studien als auch an einer Vielzahl anderer Stealth-Designs geweckt. Zum jetzigen Zeitpunkt besitzen jedoch nur die Vereinigten Staaten Stealth-Flugzeuge und Raketen im Einsatz.
[Siehe auch Bomben; Kampfflugzeuge; Geheimdienst, Militär und Politik.]

Richard Hallion