Stadtbahnen

Straßenbahnen, auch Trolleys genannt, sind motorgetriebene Fahrzeuge, die auf Gleisen durch die Straßen der Stadt fahren. Vor ihrer Erfindung fuhren öffentliche oder gemietete Fahrzeuge durch städtische Gebiete: Die von Pferde- oder Maultierteams gezogene "Pferdebahn" war jedoch nur von begrenztem Nutzen, da nur wenige Reiter gleichzeitig zugelassen waren. Diese Transportmethode wurde seit den 1830er Jahren in östlichen Städten wie New York, Philadelphia und Boston eingesetzt. Es wurde 1852 wesentlich verbessert, als eine gerillte Schiene entwickelt wurde, die es den Gleisen ermöglichte, bündig mit dem Bürgersteig zu liegen. Diese Verbesserung erhöhte Geschwindigkeit und Kapazität und verringerte die Störung des Bus- und Wagenverkehrs. Bis Mitte der 1880er Jahre waren in den Vereinigten Staaten mehr als vierhundert Pferdewagenfirmen tätig, die etwa sechstausend Meilen städtischer Gleise zurücklegten und jährlich fast 200 Millionen Passagiere beförderten.

1871 patentierte der amerikanische Ingenieur und Erfinder Andrew Smith Hallidie (1836–1900) ein Straßenbahnsystem, das von ständig beweglichen unterirdischen Kabeln oder Seilen betrieben wird, an denen die Wagen festgeklemmt wurden. (Die Kabel wurden von Dampfmaschinen angetrieben.) Das Seilbahnsystem von Hallidie wurde 1874 in San Francisco eingeführt: Die Autos, die das hügelige Gelände der Stadt geschickt beherrschten, waren ein Erfolg. Bald installierten andere amerikanische Städte, darunter Philadelphia, New York und Chicago, Seilbahnen. Chicago verfügte bald über das umfangreichste Kabelsystem der Welt: Bis 1894 fuhren mehr als 1,500 Autos auf einer Strecke von 1890 Meilen. Der Transport von Seilbahnen erreichte 373 in den Vereinigten Staaten seinen Höhepunkt, als Systeme in XNUMX Städten in diesem Jahr insgesamt XNUMX Millionen Passagiere beförderten.

Mitte der 1880er Jahre wurde die elektrische Straßenbahn oder der elektrische Straßenbahnwagen in den USA vom amerikanischen Ingenieur und Erfinder Frank Julian Sprague (1857–1934) erfunden. Ein Freileitungskabel lieferte die Energie und war in der Lage, mehrere Autos gleichzeitig zu bewegen. Die Wagen ähnelten Eisenbahnwaggons und konnten bis zu zwanzig Meilen pro Stunde fahren. Sie fuhren - genau wie die Seilbahnen - auf Straßenschienen, aber die Wagen waren sauberer und billiger zu bedienen als Seilbahnen oder Pferdewagen. Sie reduzierten den Durchschnittspreis um die Hälfte (von zehn Cent auf Nickel). Die neue Technologie wurde mit beeindruckender Geschwindigkeit angenommen und machte die elektrische Straßenbahn zu einer der am weitesten verbreiteten Innovationen in der Geschichte der Technologie (laut Kenneth T. Jackson, Autor von Crabgrass Frontier: Die Suburbanisierung der Vereinigten Staaten ). Im Jahr 1893, nur sechs Jahre nach dem erfolgreichen Debüt des Systems in Richmond, Virginia, gab es in der Nation mehr als 250 elektrische Straßenbahnbahnen, die auf einer Strecke von rund 7,200 Meilen verkehrten. Bis 1903 war diese Zahl auf mehr als 29,000 Meilen gestiegen und machte 98 Prozent der städtischen Schienen des Landes aus. Mit Ausnahme von San Francisco, wo die Seilbahnen eine nostalgische Verbindung zur Vergangenheit der Stadt blieben, waren die Seilbahnen durch die elektrische Straßenbahn ersetzt worden.

Als die Straßen der Stadt verstopft waren, unternahmen große städtische Zentren teure öffentliche Bauprojekte, um erhöhte Gleise für "els" (erhöhte Straßenbahnen) zu bauen oder Tunnel für U-Bahnen zu graben. Boston eröffnete 1897 die erste amerikanische U-Bahn; New Yorks erste U-Bahnlinie wurde 1904 eröffnet.

Das Aufkommen des Nahverkehrs in Form von Straßenbahnen und U-Bahnen hatte weitreichende Auswirkungen: Städte wurden nicht mehr durch Fußwege definiert und begannen sich nach außen auszudehnen. In vielen städtischen Gebieten, einschließlich Chicago, wurden Straßenbahnlinien weit über die bestehenden Stadtgrenzen hinaus verlegt. Außengebiete wurden schnell zu Wohnvierteln ausgebaut. Die aufstrebende Mittelschicht des Landes, die sich die typische Straßenbahn- oder U-Bahn-Fahrt leisten konnte, wurde in diesen ruhigen, von Bäumen gesäumten Außenbezirken zum Leben erweckt - weit entfernt von der Überlastung der Innenstadt, die sich zunehmend dem Geschäft widmete. Die Immobilienentwicklung florierte und ein Haus in den Vororten wurde zum Ziel vieler Arbeiterfamilien, die notgedrungen in den Städten blieben. Das Trolleysystem, andere und U-Bahnen hatten eine Bevölkerung von Pendlern hervorgebracht und einen Zyklus der Zersiedelung begonnen, der sich über das gesamte 1945. Jahrhundert fortsetzte. Bis zur Mitte des Jahrhunderts hatte das Automobil jedoch den öffentlichen Verkehr weitgehend überholt. Zwischen 1981 und 75 wurden 1 Prozent der staatlichen Transportkosten für den Bau der Autobahnen des Landes bereitgestellt, und nur XNUMX Prozent entfiel auf öffentliche Systeme wie Busse, Trolleys und U-Bahnen.

Im Jahr 1893, nur sechs Jahre nach dem erfolgreichen Debüt des Systems in Richmond, Virginia, gab es in der Nation mehr als 250 elektrische Straßenbahnbahnen, die auf einer Strecke von rund 7,200 Meilen verkehrten. Bis 1903 war diese Zahl auf mehr als 29,000 Meilen gestiegen und machte 98 Prozent der städtischen Schienen des Landes aus.