Schifffahrtsgesetze, wirtschaftliche Belastung der amerikanischen Kolonien (Ausgabe)

Die wirtschaftliche Belastung der amerikanischen Kolonien durch die Schifffahrtsgesetze war sowohl unter den Kolonisten des 1775. Jahrhunderts als auch unter den Gelehrten des 1783. Jahrhunderts Gegenstand von Debatten. In der Debatte ging es größtenteils darum, ob die wirtschaftliche Belastung durch die Schifffahrtsgesetze ausreichte, um die amerikanische Revolution (XNUMX–XNUMX) zu rechtfertigen.

Die wichtigsten Schifffahrtsgesetze wurden 1651, 1660, 1663, 1673 und 1696 erlassen. Sie waren Ausdruck der wirtschaftlichen Doktrin des Merkantilismus. Diese Doktrin behauptete, dass der Außenhandel eine Form des Wirtschaftskrieges mit anderen Handelsnationen sei und dass der Gewinner dieses Krieges die Nation sein würde, die am meisten Gold und Silber angesammelt habe. Die Rolle der Kolonien im merkantilistischen System war dem "Mutterland" untergeordnet. Sie sollten dem Mutterland Grundnahrungsmittel und Rohstoffe sowie einen Markt für die Fertigwaren des Mutterlandes liefern. Die wichtigsten Schifffahrtsgesetze des England des XNUMX. Jahrhunderts verfügten, dass nur koloniale oder englische Schiffe mit den Kolonien Handel treiben dürfen. dass bestimmte "aufgezählte" Kolonialprodukte nur nach England verschifft werden könnten; dass amerikanische Exporte nach Europa englische Häfen passieren mussten, um besteuert zu werden; und dass nach England verschiffte Kolonialwaren nicht mit englischen Waren konkurrieren konnten.

Einige dieser Handlungen beeinträchtigen den Kolonialhandel. Besonders in den Getreideanbau-Mittelkolonien und im Chesapeake herrschte Bestürzung darüber, dass die Kolonien ihre Hauptexportgüter nur mit England handeln konnten. Sie hätten breitere Marktchancen bevorzugt. Und angesichts der vielen Buchten und Buchten an der Ostküste nutzten amerikanische Kaufleute die Gelegenheit, um Waren zu schmuggeln und mit denen zu handeln, die den besten Preis bieten würden.

Somit stellten die Navigationsgesetze den amerikanischen Kolonien sowohl Vorteile als auch Belastungen dar. Neuengland profitierte vom Monopol im Schiffbau und in der Schifffahrt. Aufgrund der Nähe zu den Wäldern des oberen Neuenglands hatten die Werften in Massachusetts bereits niedrigere Kosten als in Großbritannien und produzierten viele Schiffe für britische Kaufleute. Einmal gebaut und auf dem Wasser, schnitten die Kolonialschiffe im imperialen Handel gut ab, insbesondere auf Strecken zwischen Neuengland und Westindien. Amerikanische Besatzungen konnten in Heimathäfen bezahlt und entlassen werden, während britische Schiffe in denselben Häfen gezwungen waren, die Kosten für häufig müßige Decksarbeiter zu tragen.

Die frühen Jahrzehnte des achtzehnten Jahrhunderts waren eine Zeit der "gütigen Vernachlässigung" des Kolonialhandels durch Großbritannien. Die englische Regierung war mit einer Reihe von Kriegen mit Frankreich beschäftigt, die aus dem kommerziellen Wettbewerb hervorgingen. Erst nach Abschluss des teuren und anstrengenden "Siebenjährigen Krieges" (1756–1763), der in den Kolonien als "Französischer und Indischer Krieg" (1754–1763) bekannt war, begann das englische Parlament, die Handelspolitik zu überprüfen mit seinen Kolonien.

Nach 1763 beschloss das englische Parlament, die Kolonien zu zwingen, ihren Anteil an der Aufrechterhaltung der britischen Flotte zu zahlen, die ihrer Ansicht nach einen Großteil ihrer Zeit damit verbrachte, die Kolonien zu verteidigen. Nach dem Krieg wechselte die britische Politik von einem lockeren Handelssystem zu einem streng regulierten imperialen. Die neuen Steuern, die sie zu erheben versuchten - die Zuckersteuer, die Stempelsteuer und die Teesteuer - wurden zum Streitpunkt zwischen den Kolonien und den britischen Behörden.

Whig-Historiker wie George Bancroft (1800–1891) und progressive Historiker wie Charles Beard argumentierten, dass die wirtschaftliche Belastung durch die Navigationsgesetze beträchtlich sei. Diese Historiker weisen auf das zentrale Problem der Verschuldung hin. Wegen des chronischen Ungleichgewichts im Kolonialhandel, das sich aus den Schifffahrtsgesetzen ergibt, haben sie sich unter dem Kolonialregime gescheuert. Selbst wohlhabende Kolonien wie Virginia und Maryland maskierten riesige Schulden. Kleinere Pflanzgefäße liehen sich größere aus, die wiederum ständig britischen "Faktoren" (Maklern) verpflichtet waren. Der progressive Historiker Charles Beard kam zu dem Schluss, dass "allgemein bekannt ist, dass die Schulden britischer Kaufleute und anderer Privatpersonen eine der Hauptursachen für die Revolution darstellen".

Neuere Historiker haben die Daten erneut untersucht und festgestellt, dass die Dinge nicht so schlimm waren. Robert Paul Thomas schätzte, dass die Bruttobelastung des Verwaltungsimperiums und der Schifffahrtsgesetze für Importe und Exporte im Jahr 3.1 1770 Millionen US-Dollar betrug, die Zahl jedoch angesichts der Vorteile einer Mitgliedschaft im Imperium abgewogen werden musste. Thomas schätzte die Belastung auf ungefähr 1.24 USD pro Person oder zwei Prozent des kolonialen Pro-Kopf-Einkommens. Als dies jedoch den Vorteilen und insbesondere dem Schutz von Militär und Marine (insgesamt 1.775 Millionen US-Dollar und etwas weniger als 1 US-Dollar pro Person) gegenübergestellt wurde, betrugen die Nettokosten 41 weniger als eine Million US-Dollar oder etwa 1770 Cent pro Person sowie eine wachsende Anzahl von Gelehrten nach ihm stellten die Schifffahrtsgesetze den Kolonisten keine ernsthafte finanzielle Not dar. Diese Gelehrten waren der Ansicht, dass diese, wenn sie als Belastungen angesehen wurden, auf politische und ideologische, nicht auf wirtschaftliche Ebenen gestellt worden waren.

Andere Kolonien profitierten ebenfalls von der britischen Politik, die Produktion einiger kolonialer Grundnahrungsmittel zu subventionieren. Die Prämie von 1748 pro Pfund für Indigo war entscheidend für die Ankurbelung der Indigoindustrie in South Carolina. Aber als das Kopfgeld nach der amerikanischen Revolution verschwand, verschwand auch die Industrie. Ebenso ergaben in North Carolina Kopfgelder für Holz- und Marineläden wie Teer, Pech und Terpentin Barzahlungen, die etwas höher waren als für Indigo. Der allgemeine Schutz, den die britischen Märkte boten, kam auch allen Kolonien zugute, auch denen, die nicht subventionierte Waren exportierten. Die kolonialen Exporte erhielten in Großbritannien höhere Preise, da konkurrierende nichtkaiserliche Produkte besonders hohe Zölle aufwiesen.

Aber auch die Schifffahrtsgesetze trugen viele Belastungen. Die meisten Importe und Exporte innerhalb und außerhalb des Reiches mussten zuerst durch England geleitet werden. Aus diesem Grund mussten Kolonisten für die meisten vom europäischen Kontinent und anderen nichtkaiserlichen Quellen importierten Waren höhere Preise zahlen. Die Schifffahrtsgesetze forderten, dass ungefähr drei Viertel aller kolonialen Exporte zuerst durch Großbritannien verschifft werden. Das Ergebnis war, dass fast zwei Drittel aller kolonialen Exporte Gesetzen unterlagen, die sowohl das Exportvolumen als auch den Preis reduzierten. Die Amerikaner waren gezwungen, für geschützte englische Hersteller wie Spitze und Leinen Premiumpreise zu zahlen, weil sie diese nicht aus kostengünstigeren kontinentalen Quellen kaufen konnten. In der Zwischenzeit mussten Pflanzer aus dem Süden die Kosten für Reexport, Versand und niedrigere Preise tragen, als ihr Tabak und Reis, der zuerst nach England verschifft wurde, höhere Preise auf den internationalen Märkten verlangte. Da andere ausländische Schiffe vom imperialen Handel ausgeschlossen waren, trugen Kolonisten auch höhere Versandkosten. Auf lange Sicht zahlten Kolonisten höhere Preise und verdienten geringere Einkommen, als sie ohne die Einschränkungen der Schifffahrtsgesetze verdient hätten.