Schienensystem

Schienensystem. Transportmittel durch Radfahrzeuge, die auf festen Gleisen geführt werden, insbesondere wenn sie von einer Lokomotive angetrieben werden. Die englische Verwendung des Flanschrads und die von Pferden gezogenen Fernverbindungen zwischen Minen und Wassertransport unterschieden den Wagenweg vom europäischen Hund (Lastwagen). Es wird erstmals bei Woolaton (Notts.) Aufgenommen. c.1604 und Broseley (Shropshire) und wurde 1605 von Huntingdon Beaumont in Northumberland eingeführt. und Fife. Charles Brandlings Wagenweg, der gebaut wurde, um Leeds mit seiner Kohle zu versorgen, war der erste, der den privaten Akt einsetzte, um Wayleave zu sichern (1660) und Dampf kommerziell in der Murray- und Blenkinsop-Lokomotive (1758) anzuwenden. Der Wagenweg war ein wesentlicher Bestandteil der meisten Kanäle, der mit der Einführung von Eisenschienen ab den 1812er Jahren weiterentwickelt wurde und seine endgültige Entwicklung in der Stockton- und Darlington-Eisenbahn (1790) erreichte.

Die Eisenbahn nach Liverpool und Manchester (fertiggestellt 1830) war der effektive Übergang zum Schienensystem, das durchgehend für den Dampftransport ausgelegt war. für die Kommunikation zwischen zwei großen Städten; und Passagiere als Hauptelement des Geschäfts zu befördern. Folgende Konsequenzen folgten: Ausschluss des öffentlichen Zugangs aus Sicherheitsgründen; dadurch die Errichtung eines Monopols; und der Transport mit einer Geschwindigkeit, die über die eines Pferdes hinausgeht, veränderte die Psychologie des Reisens. Es folgten die Grand Junction von Crewe nach Birmingham (1837) und die London and Birmingham Railway (1838). England stellte damit eine Fernverbindung zwischen der Hauptstadt und dem industriellen Nordwesten her. Die Unternehmen, die in oder vor den „Eisenbahnmanien“ von 1836–7 und 1844–7 gegründet wurden, hatten das Schienensystem bis 1854 weitgehend fertiggestellt, mit mehr als 6,000 geöffneten Streckenmeilen und weiteren 3,200 genehmigten. Die dritte Manie von 1863 bis 6 konzentrierte sich auf Neben- und Nebenstrecken sowie die Vorstadtentwicklung in London und brachte die Streckenkilometer bis 15,500 auf über 1870.

Die anschließende Entwicklung setzte das Muster fort: Die Überbrückung der schottischen Flussmündungen Tay (1878 und Ersatz 1887) und Forth (1890) vervollständigte die direkte Verbindung nach Aberdeen, und der Severn-Tunnel (1886) verkürzte die Reisezeiten nach Südwales, jedoch ohne größere Nach 1870 wurden weitere Fernverkehrsstrecken hinzugefügt. Die Midland-Eisenbahn versuchte 1876/1868, die letzte von der Marine gebaute Fernverkehrsstrecke, die Settle-Carlisle (eröffnet 9), aufzugeben, musste diese jedoch vervollständigen und die Great Central nach London einfahren Marylebone (1894) war ein hochentwickelter Überfluss. Die Kilometerleistung in Großbritannien erreichte 21,000 1914 und wurde bis 1938 beibehalten, bevor sie Ende der 19,000er Jahre auf unter 1950 und 12,000 auf 1970 fiel, wovon die Passagierkilometerzahl bei 9,000 lag.

Das bemerkenswerte Verkehrswachstum vor 1914 ging mit steigenden Kosten und sinkenden Gewinnen einher. Fracht stieg aus c.38 Millionen Tonnen im Jahr 1850, 167 Millionen im Jahr 1870 und 513 Millionen im Jahr 1912, von denen 60 Prozent Kohle und Koks waren, und die Passagierfahrten stiegen von 73 Millionen im Jahr 1850 auf 337 Millionen im Jahr 1870 und 1,580 Millionen im Jahr 1912 (c.2,000 Millionen einschließlich London). Der Wettbewerb bei Dienstleistungen und Einrichtungen, das steigende Verhältnis von Betriebskosten zu Bruttoeinnahmen und die sinkende Arbeitsproduktivität prägten einen Großteil des Zeitraums von 1870 bis 1914. Die direkte Beschäftigung in der Eisenbahn erreichte 750,000 einen Höchststand von knapp 1921. Das Eisenbahnsystem war 1914 für die britische Wirtschaft wichtiger als 1870, gemessen an seinem geschätzten spezifischen Beitrag zum Wirtschaftswachstum oder der „sozialen Ersparnis“.

Die Passagiere gewannen entsprechend an Qualität und Umfang der Dienstleistungen: 1873 wurden Schlafwagen eingeführt, ebenso wie die ersten Toiletten außerhalb der königlichen Züge; der "Express" aus den 1870er Jahren; der Pullman im Jahre 1874; Speisewagen im Jahre 1878; und Korridorbestand in den frühen 1890er Jahren. Alle waren kostspielig in Bezug auf die pro beförderter Tonne beförderten Passagiere: Der beste Korridorbestand vor 1914 beförderte 2.4 Passagiere pro Tonne, 30 Prozent besser als das Verhältnis von 1875, aber im Vergleich zu einer vorstädtischen Tragfähigkeit von 3.5 schlecht. Dieses wachsende Gewicht der Züge erforderte zunehmende Investitionen in leistungsstärkere Lokomotiven.

Das System war die Gründung einzelner Aktiengesellschaften gewesen, vielleicht die erste Erfahrung Großbritanniens mit Großunternehmen, die die an den neuen Provinzbörsen gehandelten Kernwertpapiere lieferte. Mitte der 366er Jahre gab es 1860 Eisenbahnunternehmen und 100 immer noch rund 1914, und das System war im Vergleich zu Belgien oder Frankreich ungeplant. Die Wettbewerbspolitik der Regierung verhinderte Zusammenschlüsse, aber es entstanden End-on-Verknüpfungen wie das LNWR (1846), das NER (1854) und territoriale Monopole wie das Great Eastern (1854), und das System wurde von vier Engländern dominiert 1923 drei schottische Einheiten bei der Gruppierung in vier Unternehmen. Die Londoner Underground Electric Railways Company, die 1900 von Charles Tyson Yerkes gegründet wurde, um ein kohärentes System aufzubauen, stand kurz vor dem Bankrott und fusionierte 1912 mit der London General Omnibus Company und übernahm die verbleibende Röhre Linien im Jahr 1913. Die meisten traten dem London Passenger Transport Board im Jahr 1933 und London Transport bei seiner Gründung im Jahr 1948.

Der Druck des Ersten Weltkrieges ließ das System stark zusammenbrechen, und die Gruppierung von 1923, ein Kompromiss zwischen öffentlichem und privatem Eigentum, konnte den verschwenderischen Wettbewerb in Städten wie Birmingham und Leeds nicht beseitigen und fiel mit dem Rückgang des Verkehrs und des Verkehrs zusammen Aufstieg des Straßenwettbewerbs. Als Reaktion darauf wurde nur die Südbahn zu einem Preis von 21 Mio. GBP umfassend elektrifiziert und konnte den Service für ihre Kurzstrecken-Passagierbasis zu reduzierten Tarifen verbessern: Für das gesamte System erwiesen sich die Investitionen als unzureichend, um sinkende Einnahmen auszugleichen. und die Betriebsverhältnisse blieben schlecht. Die Verstaatlichung im Jahr 1948 führte zu einem erschöpften System, das von den strukturellen und wettbewerblichen Schwächen der Vorkriegsjahre geprägt war und dringend modernisiert, rationalisiert und standardisiert werden musste. Spätere Erfahrungen mit der Änderung der Regierungspolitik, ungleiche Wettbewerbsbedingungen im Straßen- und Luftverkehr und die Unsicherheit über das Gleichgewicht zwischen Handels- und Dienstleistungszielen führten zu einem immer noch unterkapitalisierten System, das in den neunziger Jahren in einer niederländischen Versteigerung von Subventionen privatisiert wurde Railtrack im Besitz einer potenziellen Immobilien-Bonanza. Aber spektakuläre Abstürze in Paddington und Hatfield führten zusammen mit anhaltenden Beschwerden über schlechten Service dazu, dass Railtrack 1990 von der Regierung in die Verwaltung übernommen wurde und die Aktionäre mit dem wahrscheinlichen Verlust eines Großteils ihrer Investitionen konfrontiert waren.

JA Chartres

Literaturverzeichnis

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