Motor Carrier Act

Gary J. Edles

Auszug aus dem Motor Carrier Act von 1935

den Transport durch Kraftfahrtunternehmen so zu regeln, dass die inhärenten Vorteile eines solchen Transports und zwischen diesen Transportunternehmen im öffentlichen Interesse erkannt und bewahrt werden und solide wirtschaftliche Bedingungen gefördert werden; Förderung eines angemessenen, wirtschaftlichen und effizienten Service ... und angemessener Gebühren ... ohne ungerechtfertigte Diskriminierung ... und unfairer oder destruktiver Wettbewerbspraktiken ....

Das Motor Carrier Act von 1935 (PL 74-255, 49 Stat. 543) gab der Interstate Commerce Commission (ICC), einer Bundesregierungsbehörde, die Befugnis, zwischenstaatliche LKW- und Busunternehmen zu regulieren, die zusammen als "Motor Carrier" bezeichnet werden. Die neuen Befugnisse des IStGH in Bezug auf Kraftfahrtunternehmen ähnelten denen, die er über Eisenbahnen hatte, die er seit 1887 reguliert hatte. Der IStGH konnte entscheiden, welche Unternehmen Kraftfahrtunternehmen werden könnten, welche Dienstleistungen sie anbieten könnten und welche Tarife sie erheben könnten. Die Verfassungsmäßigkeit des Gesetzes beruht auf der Befugnis des Kongresses, den zwischenstaatlichen Handel gemäß Artikel I Abschnitt 8 der US-Verfassung zu regeln.

Merkmale der Handlung

Das Gesetz teilte die Kraftfahrtunternehmen in zwei Kategorien ein: gemeinsame Luftfahrtunternehmen, die ihre Dienste allgemein für die Öffentlichkeit erbrachten, und Vertragsunternehmen, die Vereinbarungen mit einem oder nur einer begrenzten Anzahl von Kunden getroffen hatten. Anträge neuer Lkw- oder Busunternehmen oder Anträge bestehender Unternehmen auf Ausweitung ihrer Geschäftstätigkeit könnten nur gewährt werden, wenn der vorgeschlagene Dienst nach den Worten des Gesetzes "aufgrund der gegenwärtigen oder künftigen öffentlichen Bequemlichkeit und Notwendigkeit" erforderlich wäre. Der IStGH musste genau entscheiden, was diese sehr allgemeine Anforderung bedeutete. In einem frühen Fall definierte es die Bequemlichkeit und Notwendigkeit der Öffentlichkeit unter Bezugnahme auf drei Faktoren: ob eine vorgeschlagene Operation "einem nützlichen öffentlichen Zweck dienen würde, auf eine öffentliche Nachfrage oder einen öffentlichen Bedarf reagieren würde", ob ein solcher Zweck auch von bestehenden Personen erfüllt werden könnte Firmen oder Beförderer, "und ob der Antragsteller den Dienst betreiben könnte", ohne den Betrieb bestehender [Unternehmen] zu gefährden oder zu beeinträchtigen. " Diese Anforderungen schränkten die Möglichkeit neuer Unternehmen ein, in das Kraftfahrtgeschäft einzusteigen, und bestehende Unternehmen, in neue Bereiche zu expandieren. Es verhinderte auch den Wettbewerb zwischen Kraftfahrtunternehmen und Eisenbahnen sowie zwischen gemeinsamen und Vertragsunternehmen.

Das Gesetz stellte auch fest, dass die von Kraftfahrtunternehmen berechneten Tarife "gerecht und angemessen" sein mussten und nicht zwischen Kunden mit ähnlichen Umständen unterscheiden konnten. Das Gesetz sah vor, dass Kraftfahrtunternehmen 1948 Tage vor ihrem Inkrafttreten Tarife einreichen mussten, damit bestehende Unternehmen protestieren konnten. 1985 verabschiedete der Kongress das Reed-Bulwinkle-Gesetz, das die Festlegung von Tarifen durch "Tarifbüros" erlaubte, die Gruppen von Kraftfahrtunternehmen vertraten. Diese Büros könnten einheitliche Sätze vereinbaren, die für alle ihre Mitglieder gelten. Solche Sätze waren, als sie vom IStGH genehmigt wurden, immun gegen Kartellgesetze. XNUMX stellte das US-Berufungsgericht für den elften Stromkreis fest, dass die ICC-Regulierung von Kraftfahrtunternehmen unter diesem Regime "den Tarifwettbewerb entmutigte". Der Hof bezeichnete die Tarifverordnung als "starr" und stellte fest, dass die kollektive Tarifgestaltung dazu neigte, selbst die am wenigsten effizienten Kraftfahrtunternehmen zu stützen (Southern Motor Carriers Rate Conference gegen Vereinigte Staaten. )

Das Kraftfahrtunternehmensgesetz hat bestimmte Personen, Unternehmen und Produkte ausdrücklich von der Regulierung ausgenommen - beispielsweise Personen, die ihre eigenen Lastkraftwagen als Teil ihres eigenen Geschäfts nutzen, von Landwirten betriebene Kraftfahrzeuge und landwirtschaftliche Erzeugnisse.

Verstärkte staatliche Regulierung

Das Motor Carrier Act war eines von mehreren in den 1930er Jahren erlassenen Gesetzen, die Schlüsselelemente des amerikanischen Geschäfts unter staatliche Regulierung brachten. Viele glaubten, dass ein unregulierter Markt zur Weltwirtschaftskrise geführt oder die Öffentlichkeit anderweitig geschädigt habe. Befürworter von Regulierungsgesetzen argumentierten, dass diese Handlungen eine Wiederholung katastrophaler Ereignisse verhindern könnten. Der IStGH war der Ansicht, dass eine strenge Kontrolle über den Betrieb und die Tarife von Kraftfahrtunternehmen erforderlich ist, um den stabilen Kongress der Transportindustrie aufrechtzuerhalten, der bei der Verabschiedung des Gesetzes über Kraftfahrtunternehmen vorgesehen war.

Im Fall von 1953 American Trucking Associations gegen Vereinigte Staaten, Der Oberste Gerichtshof der USA stellte fest, dass die LKW-Branche vor dem Motor Carrier Act "wirtschaftlich instabil war ... mit kleinen [Unternehmen], die nicht einmal die geringsten Sicherheits- oder Finanzstandards erfüllen konnten". In einer anderen wichtigen Entscheidung im Jahr 1962, Vereinigte Staaten v. Drum, Der Hof stellte fest, dass die Genehmigungspflicht ein Beweis für "die Besorgnis des Kongresses über Verkehrsumleitungen ist, die bestehenden Luftfahrtunternehmen schaden können, von denen der Großteil der Verlader für den Zugang zum Markt abhängen muss".

Das Regulierungssystem wurde von 1935 bis in die 1970er Jahre nur wenig öffentlich bekannt gemacht oder diskutiert. Dennoch war die Regulierung Gegenstand einiger akademischer Kritik und politischen Interesses. Wie der frühere Bundesrichter Abner Mikva in einem Artikel aus dem Jahr 1990 feststellte, forderte Präsident John F. Kennedy bereits 1962 "eine stärkere Abhängigkeit von den Wettbewerbskräften und eine geringere Abhängigkeit von den Beschränkungen der Regulierung". 1971 forderte der Rat der Wirtschaftsberater von Präsident Richard Nixon eine Deregulierung der Transportindustrie. Sowohl Gerald Ford als auch Jimmy Carter unterstützten während ihrer Amtszeit als Präsident eine Lockerung der Regulierung. Sie ernannten zu den ICC-Personen, die den Wettbewerb im Rahmen des bestehenden Regulierungssystems verstärken wollten. Im Laufe der Zeit war der Kongress auch davon überzeugt, dass sich die Regulierung nachteilig auf die Preise und Dienstleistungen auswirkt, die den Verbrauchern zur Verfügung stehen.

WEITERE GESETZGEBUNG: VERRINGERUNG DER VERORDNUNG

In den 1980er Jahren entschied der Kongress, dass weniger Regulierung "wettbewerbsfähige und effiziente Transportdienste fördern" und "eine Vielzahl von Qualitäts- und Preisoptionen ermöglichen würde, um den sich ändernden Marktanforderungen gerecht zu werden". Das Motor Carrier Act von 1980 reduzierte das Niveau der ICC-Regulierung der LKW-Industrie erheblich, beseitigte jedoch die Regulierung nicht vollständig. Der Kongress änderte den Standard für öffentliche Bequemlichkeit und Notwendigkeit, sodass der IStGH neue Einträge nicht mehr als unerwünscht betrachten konnte, nur weil sie den Verkehr oder die Einnahmen von bestehenden Unternehmen ablenken könnten. Mit dem Gesetz von 1980 wurde die Unterscheidung zwischen gemeinsamen und Vertragsträgern geändert, um den Wettbewerb zwischen den beiden Gruppen zu fördern. Der Kongress gab den einzelnen Kraftfahrtunternehmen auch mehr Freiheit, Tarife als Reaktion auf die Kundennachfrage mit weniger ICC-Beteiligung festzulegen, und verbot den Tarifbüros, Tarife zu erörtern, die ausschließlich für einzelne Unternehmen gelten. Infolgedessen verdoppelte sich zwischen 1980 und 1990 die Zahl der Speditionen.

1982 reduzierte der Kongress die regulatorische Kontrolle von Busunternehmen im Bus Regulatory Reform Act erheblich. Trotz dieses Richtungswechsels zwangen finanzielle Schwierigkeiten in der Busbranche den IStGH 1988, die Übernahme der Trailways Bus Company durch Greyhound zu genehmigen, die die einzige landesweite Busgesellschaft wurde. Dennoch erhalten die meisten größeren Städte Busse von regionalen Betreibern, die hauptsächlich Charter- oder Tourdienste anbieten.

Der Kongress beendete schließlich sechzig Jahre der Regulierung von Kraftfahrtunternehmen mit dem ICC Termination Act von 1995. Dieses Gesetz beseitigte praktisch die gesamte wirtschaftliche Kontrolle von Kraftfahrtunternehmen und hob den IStGH auf. Die meisten Kraftfahrtunternehmen müssen sich nur beim Verkehrsministerium registrieren lassen und die heute geltenden finanziellen, versicherungs- und sicherheitstechnischen Mindestanforderungen erfüllen.