Flughäfen, Standort und Finanzierung von

Flughäfen, Standort und Finanzierung von. An der Flughafenentwicklung in den USA sind Bundes-, Landes-, Regional- und Kommunalverwaltungen beteiligt. Keine einzelne Gerichtsbarkeit hat die vollständige Kontrolle. Die frühe Flughafenentwicklung war überwiegend privat, aber Städte und Landkreise wurden nach dem Ersten Weltkrieg dominant. Ab 1919 beschränkten sich die Flughäfen auf Militärfelder plus Privatstreifen und einige grundlegende Stadtstreifen. Die meisten waren nicht mehr als Wasserstraßen oder kurze Grasstreifen.

Die Flugzeugtechnologie übertraf die Flughafenentwicklung schnell. Dies wurde mit der DC-2, der größeren DC-3 und der Boeing-247 deutlich, die eine Passagierindustrie lebensfähig machten. Solche Flugzeuge benötigten sowohl längere als auch aufgetauchte Landebahnen. Höhere Passagierzahlen erforderten auch funktionierende Flughafenterminals. Diese Bedürfnisse erforderten wiederum komplexere Technik, mehr Land und mehr Geld.

In den frühen 1930er Jahren hatten die Gemeinden neue Flughäfen in Atlanta, Baltimore, Boston, Buffalo, Detroit, Los Angeles und San Francisco gebaut. Andere große Städte blieben jedoch weit zurück, darunter New York mit seinem berüchtigten Hadley Field, einem kleinen Flughafen in einem Vorort von New Jersey und ohne Annehmlichkeiten. Das Air Commerce Act von 1926 verbot der Bundesregierung jedoch ausdrücklich, zivile Flughäfen einzurichten, zu betreiben oder zu warten. Es wurden jedoch ein grundlegendes Genehmigungsverfahren und ein System beleuchteter Bundesluftwege eingeführt, die es einem Piloten ermöglichten, nachts von einer Ampel zur nächsten zu fliegen. Die Gesetzgebung von 1926 beschränkte die Rolle des Bundesflughafens darauf, den Bau und die Verbesserung zu "fördern" und auf Anfrage Beratung und Unterstützung in Bezug auf Design und Technik zu geben. Dies gab der Bundesregierung jedoch eine bedeutende Rolle, da die Luftfahrtabteilung des Handelsministeriums einen Großteil der Konstruktions- und Konstruktionsarbeiten für frühe Flughäfen durchführte.

Die Weltwirtschaftskrise hat die Flughafenentwicklung vorangetrieben. Die Works Progress Administration finanzierte neue Flughäfen, darunter die 1939 eröffnete La Guardia in New York City. Der Zweite Weltkrieg verlangsamte jedoch die Entwicklung ziviler Flughäfen. Aber nach dem Krieg wurden Zivilflugzeuge, die kurz vor dem Krieg entwickelt wurden, in Dienst gestellt. Dazu gehörten die DC-4 und die Boeing-247. Die DC-6, DC-7 und Boeing 347 folgten ihnen bald. Dann, in den späten 1950er und frühen 1960er Jahren, kam das Jet-Zeitalter mit Boeings 707 und DC-8.

Kriegsstörungen, gefolgt von neuen, größeren Flugzeugen, machten Flughäfen erneut überflüssig. Städte und Landkreise reagierten mit einer umfassenden Erweiterung bestehender Flughäfen und dem Ersatz einiger älterer Flughäfen in der Stadt, einschließlich des O'Hare in Chicago im Jahr 1955. Der Kongress reagierte 1946 mit einer neuen Bundeshilfe für den Flughafenbau. Die Finanzierung des Kongresses war in den ersten zwei Jahrzehnten unberechenbar, beschleunigte sich jedoch nach 1970 und beeinflusste maßgeblich den Bau neuer Landebahnen, Rollwege, Beleuchtung, Tore und anderer Verbesserungen. Nach etwa 1960 wurden die meisten von der Bundesregierung unterstützten Bauarbeiten an bestehenden Flughäfen durchgeführt. Die Vereinigten Staaten bauten in den folgenden vier Jahrzehnten nur drei große Flughäfen: Dulles International (1962); Dallas-Fort Worth International (1974); und Denver International (1995).

In den 1950er Jahren wurden Flughäfen als regionale Wirtschaftsgüter anerkannt, sie stellten jedoch auch regionale Probleme dar, darunter Lärm und Verkehrsstaus. Diese Probleme führten zu komplexen Planungsanforderungen, Umweltanforderungen und neuen Verwaltungsstrukturen.

Ende des XNUMX. Jahrhunderts befanden sich viele der größten Flughäfen im Besitz von Spezialagenturen, die von staatlichen Gesetzgebern gegründet wurden, und wurden von diesen betrieben. Einige Agenturen waren für mehrere Flughäfen und sogar mehrere Verkehrsträger verantwortlich, wie bei der Massachusetts Port Authority. Die Hafenbehörde von New York und New Jersey zeigt eine noch komplexere Struktur. Die beiden Staaten schufen gemeinsam diese multimodale Behörde, die die Flughäfen JFK International, La Guardia, Newark International und Teterboro sowie Brücken, Tunnel und den Hafen von New York besaß und betrieb. In den meisten Fällen beschränkten sich die Sonderbehörden jedoch auf einen oder mehrere Flughäfen, ohne dass dies bei anderen Verkehrsträgern eine Rolle spielte. Schließlich besaßen Städte und Landkreise große Flughäfen wie Chicago, Kansas City, Los Angeles, Miami und anderswo.

Die Bundesregierung besitzt und betreibt keine zivilen Flughäfen. Es besaß und betrieb einst den Washington National Airport und später den Dulles International Airport im Norden von Virginia. 1986 stellte der Kongress jedoch fest, dass diese Flughäfen regionale Vermögenswerte waren und dass das Eigentum des Bundes unangemessen war. Infolgedessen verpachtete der Kongress seinen Betrieb an die Metropolitan Washington Airports Authority, eine neue multistaatliche Behörde mit Vorstandsmitgliedern, die von Virginia, dem District of Columbia und dem Präsidenten der Vereinigten Staaten ernannt wurden. Die Bundesregierung spielt auch keine Rolle bei der Initiierung des Flughafenbaus oder der Erweiterung, die von Flughafensponsoren durchgeführt wird. Washingtons Rolle in der Luftfahrt konzentriert sich auf das Design und die Produktion sicherer Flugzeuge, den sicheren Betrieb, die ordnungsgemäße Wartung und den Betrieb des Flugsicherungssystems und der Flugsicherungseinrichtungen. Die Präsenz des Bundes in der Flughafenentwicklung blieb jedoch stark. Obwohl Flughäfen hauptsächlich auf Landegebühren und Konzessionen (Restaurants, Bars und andere Einzelhandelsaktivitäten) angewiesen sind, um Kapitalverbesserungen und Betriebskosten zu finanzieren, bietet die Federal Aviation Administration (FAA) Flughafen- "Sponsoren" erhebliche finanzielle Unterstützung für den Bau auf der Luftseite. Darüber hinaus beinhalten Projekte des Federal Airport Improvement Program (AIP) umfassende Planungsanforderungen, an denen alle Gerichtsbarkeiten in einer Stadtregion beteiligt sind. Die FAA legt auch minimale Sicherheits- und Umweltstandards an Flughäfen fest und setzt diese durch, an denen Fluglinienflugzeuge eingesetzt werden. Darüber hinaus werden Kriterien für die Umzugshilfe festgelegt. In jedem Fall können Staaten zusätzliche Anforderungen stellen.

Wenn AIP-Mittel beteiligt sind, wie dies normalerweise bei Großprojekten der Fall ist, müssen Flughafensponsoren die Sicherheitsanforderungen des Bundes für Dinge wie Kraftstoffhandhabung, Beschilderung sowie Feuer und Rettung erfüllen. Die Projekte müssen auch die nach dem Umweltschutzgesetz von 1970 durchgeführten Umweltprüfungen bestehen und die Planungsanforderungen des Bundes erfüllen, einschließlich öffentlicher Anhörungen und einer eventuellen Projektgenehmigung durch regionale Planungsbehörden. Auch hier müssen möglicherweise zusätzliche staatliche Anforderungen erfüllt werden.

Flughafenprojekte im XNUMX. Jahrhundert standen in allen Phasen vor technischen und politischen Hürden. Die meisten politischen Hindernisse befanden sich auf lokaler Ebene, wo die Regierung besonders empfindlich auf öffentliche Bedenken in Bezug auf Themen wie Lärm und Überlastung reagiert. Die Flughafenentwicklung war jedoch auf allen Regierungsebenen mit komplexen öffentlichen Anforderungen konfrontiert. Wahlkreise könnten häufige und bequeme Linienflüge, weniger Verspätungen, weniger Lärm, Sicherheit um jeden Preis und niedrige Tarife erfordern, Bestimmungen, die sich häufig gegenseitig ausschließen. Angesichts dieser konkurrierenden öffentlichen Anforderungen war es eine monumentale Aufgabe, die Genehmigung für die Gestaltung, den Standort und den Betrieb des Flughafens zu erhalten.

Literaturverzeichnis

Komos, Nick. Lagerfeuer zu Leuchtfeuern: Federal Civil Aviation Policy nach dem Air Commerce Act, 1926-1938. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1989.

———. The Cutting Air Crash: Fallstudie in der frühen Luftfahrtpolitik des Bundes. Washington, DC: Verkehrsministerium, Regierungsdruckerei, 1984.

RobertMatthews