Eisenbahnen, Ostasien und der Pazifik

Ab Mitte des 1900. Jahrhunderts spielten die Eisenbahnen eine entscheidende Rolle bei der Weiterentwicklung der vielfältigen imperialistischen Agenden. Nach der Ideologie der Kolonisatoren wurden Eisenbahnen, einheitliches Porto und der elektrische Telegraph als die drei Entwicklungen der westlichen Wissenschaft angesehen, die die soziale Verbesserung vorantrieben. Standardreferenzquellen weisen darauf hin, dass die asiatischen Gebiete zu Beginn des 90,120. Jahrhunderts etwa 56,000 Kilometer (48,280 Meilen) Gleis hatten, davon etwa 30 Kilometer (etwa 6,430 Meilen) in Britisch-Indien, etwa 4,000 Kilometer (29,770 Meilen) in China und etwa 18,500 Kilometer in Afrika. Durch die Verbindung von Hinterland und Häfen in bestimmten Regionen und die anschließende Verbindung der Länder im komplexen Netz des Land- und Seeverkehrs trugen die Eisenbahnen zur Schaffung der modernen kapitalistischen Weltwirtschaft mit ihren anhaltenden Unterschieden zwischen expansiven, industrialisierten Mächten und der unterentwickelten Dritten Welt bei .

In einigen Regionen dienten die Eisenbahnen einem direkten imperialistischen Stil, in dem praktisch versklavte indigene Arbeiter Geldernten ernteten oder wertvolle Waren abbauten und Eisenbahnen solche Waren für den Export in Hafenstädte transportierten. Noch wichtiger ist jedoch, dass Eisenbahnen das ermöglichen und rentabel machen, was Historiker als beschreiben informeller Imperialismus, wo eine indigene Regierung an ihrem Platz war und die Dominanz in Form von hochverzinslichen Darlehen privater Investoren an die indigene Regierung, besonderen vertraglichen Privilegien und Einflussbereichen bestand. Wie der Historiker Ronald Robinson in seiner Einführung zu Eisenbahnimperialismus"Die Eisenbahn war nicht nur der Diener, sondern auch der Hauptgenerator des informellen Reiches; in diesem Sinne war der Imperialismus eine Funktion der Eisenbahn" (Davis et al. 1991, S. 2).

Indigene Regierungen, die ausländischen Banken und Finanziers verpflichtet waren, konnten die Rückzahlung und fortgesetzte Investition nur durch eine strenge Arbeitspolitik, die Unterdrückung antiimperialistischer Bewegungen und die Abzweigung der Einnahmen von beispielsweise Bildungs- und Wohnungsbauinitiativen sicherstellen. Lokale Arbeits- und Kapitalmärkte sowie scheinbar autonome indigene politische Systeme wurden immer mehr in die Gravitationsbahn expansiver, stärker entwickelter Nationen hineingezogen. Für die indigene Bevölkerung brachten die Eisenbahnen eine Mischung aus Möglichkeiten und Anforderungen. Mit beispielloser geografischer Mobilität, modernen Annehmlichkeiten, neuen Beschäftigungsbereichen und potenziellen Gewinnen verdrängten die Eisenbahnen auch traditionelle Berufe wie Lastkahnarbeiter und brachten immer mehr ausländische Siedler in Kolonialgebiete, was die Spannungen mit den lokalen Gemeinschaften verschärfte. Obwohl der Eisenbahnbau in Kolonialgebieten größtenteils privat finanziert wurde, war er darauf angewiesen, dass die Regierungen und Kolonialbeamten die rechtlichen und politischen Mittel zur Verfügung stellten, um finanzielle Garantien, Landzuschüsse und einen regelmäßigen Einsatz von Truppen zu erhalten, um die Rebellion zu unterdrücken oder den Einheimischen ein präventives Ziel beizubringen Lektion.

Japan war in der Lage, Autonomie im Eisenbahnbau zu verhandeln, indem es 1872 ein Darlehen aus Großbritannien für den Bau seiner ersten Eisenbahn verwendete und erhebliche Exporte von Tee und Seide zur Finanzierung anderer damit zusammenhängender Projekte heranzog. Die erste ausländische Eisenbahninitiative in China kam in den 1860er Jahren mit der winzigen Woosung Railroad zustande, die von angloamerikanischen Partnern mit stillschweigender Erlaubnis von geschäftsorientierten lokalen Beamten in der Region Shanghai gebaut, aber von den zentralen Behörden als Reaktion auf lokale Agitation geschlossen wurde. Dynastische Schwäche und erzwungene Entschädigungen nach der Niederlage im ersten chinesisch-japanischen Krieg Mitte der 1890er Jahre eröffneten den Weg für ausländische Kredite und Investitionen, eine Situation, die durch die Bedingungen der Vertragsmächte nach dem Boxeraufstand (1900) verdoppelt wurde. Ein Großteil des bekannten "Kampfes um China" um die Jahrhundertwende war ein Kampf um Eisenbahnkonzessionen.

Laut dem Historiker Clarence Davis (1991) gelang es chinesischen Beamten zunächst, imperiale Rivalen mit selektiven Eisenbahnkonzessionen auszuspielen, aber die Dynamik, die diese einst gebauten Eisenbahnen in Gang setzten, trug zur Ausbreitung des Aufstands gegen Ausländer bei, darunter auch "Antiforeign" die Mandschu-Qing-Dynastie (1644–1911). Zu Beginn des XNUMX. Jahrhunderts verband ein dichtes Eisenbahnnetz in den östlichen Regionen des Landes Hafenstädte wie Shanghai und Tianjin mit der Versorgung mit Kohle, Baumwolle, Reis, Tee, Kassia, Zucker und Seide. Städte wie Shanghai boomten als Entrepôts, Empfänger und Vertriebspunkte in einem wachsenden Handelsnetz, das mit den Weltmärkten verbunden ist. Dies führte wiederum zur Verbreitung von Fabriken in Hafenstädten zur Verarbeitung von Rohstoffen für den Export, zur Entstehung einer wohlhabenden chinesischen Handelselite und zu einer wachsenden Unzufriedenheit unter den städtischen Arbeitern.

In China wie in Afrika führte der Eisenbahnbau, obwohl er die Interessen expansiver Regierungen vertrat, paradoxerweise zu heftigen Konflikten zwischen imperialistischen Rivalen, mit einem Wettbewerb um große Teile exklusiver "Eisenbahnzonen" in Afrika und Asien. Russisch-japanische Rivalitäten flammten über der Mandschurei auf, als Russland versuchte, die transsibirische Eisenbahn durch die Mandschurei zu verlängern, was eine Bedrohung für Japans koloniale Konsolidierung Koreas darstellte. Die französisch-britische Handelsrivalität führte zu ehrgeizigen Ansprüchen gegen Territorialblöcke in China, während Deutschland in Shantung ein Eisenbahnmonopol errichtete, um die Marktmöglichkeiten zu erweitern und einen Marinestützpunkt für seine immer mächtiger werdende Marine zu schaffen. Japans Eroberung der Mandschurei im Jahr 1931 und der eventuelle Vorstoß zum Imperium führten zu einer wirksamen Kontrolle der regionalen Eisenbahnsysteme.