Die Eisenbahnen: Finanzen

"Die sich am weitesten entwickelnde Kraft." Charles Francis Adams beschloss, seine öffentliche Karriere dem Studium und Schreiben über Eisenbahnen zu widmen, weil sie in den mittleren Jahrzehnten des 1850. Jahrhunderts, wie er es ausdrückte, „die sich am weitesten entwickelnde Kraft und das größte Feld des Tages“ wurden. Nach einem Bauausbruch in den 8,879er Jahren, in dem die Eisenbahnkilometer des Landes von 30,626 auf XNUMX stiegen, entwickelten sich die Eisenbahnen zu einer wichtigen industriellen Infrastruktur und gleichzeitig zum größten Unternehmen des Landes und zu einem der dringlichsten Probleme der öffentlichen Ordnung in dieser Zeit . Mit anderen Worten, die New Economy wurde nicht nur von Eisenbahnen getragen; es wurde von Eisenbahnen gefahren. Als Transportmittel haben sie die neue Agrar- und Industrielandschaft zusammengehalten, und als Unternehmen haben sie selbst viele der Transformationen angeführt, die die Volkswirtschaft überarbeiteten. Zur Zeit des Bürgerkriegs stellten die Eisenbahnen andere amerikanische Unternehmen in Bezug auf Kapital, Arbeit und geografischen Umfang in den Schatten. Der Aufbau eines Schienennetzes erforderte daher die Entwicklung neuer Geschäftsmethoden für Finanzen und Management.

Bundeslandzuschüsse. Bis 1850 blieb der Bau des Bundes oder die Finanzierung interner Verbesserungen wie Straßen und Kanäle politisch umstritten. Die Bundespolitik änderte sich jedoch 1850, als der Kongress den Bundesstaaten Illinois, Mississippi und Alabama einen Bundeszuschuss von rund 3.7 Millionen Morgen öffentlichem Land zur Förderung und Finanzierung des Eisenbahnbaus genehmigte. Im Einzelnen wurden mit dem Zuschuss ein zweihundert Fuß langer Vorfahrtskorridor und abwechselnde Parzellen auf beiden Seiten dieses Korridors zugewiesen. Dieser Zuschuss, der in vom Land gesicherte Hypotheken umgewandelt wurde, wurde zur Hauptkapitalquelle für die Illinois Central und andere Eisenbahnen. Es war das erste Stipendium dieser Art und stellte einen Präzedenzfall dar; 1852, 1853, 1856 und 1857 folgten weitere Bundeslandzuschüsse - Zuschüsse, die Land in Höhe von insgesamt fast 18 Millionen Morgen verteilten.

Der Appetit auf Kapital. Der Kongress begann in den 1850er Jahren mit der Bereitstellung von Bundeshilfe für den Eisenbahnbau, auch weil die Eisenbahnen, die damals von der Ostküste auf den Kontinent projiziert wurden, wesentlich größer waren als frühere Eisenbahnen, und sie benötigten riesige Kapitalmengen - mehr als amerikanische Unternehmen jemals zuvor aufgebracht hatten. 1850 kostete die größte Eisenbahn des Landes, die Worcester und Albany verband, 8 Millionen Dollar. Diese Zahl übertraf die zur Kapitalisierung der Fabriken dieses Zeitraums erforderlichen Investitionen bei weitem: Im Vergleich dazu betrugen alle außer den größten Textilfabriken und Eisenfabriken oder Metallverarbeitungsbetrieben jeweils weniger als 1 Million US-Dollar. Aber selbst der Preis von Worcester und Albany verblasste im Vergleich zu dem Geld, das zur Finanzierung der Ost-West-Fernleitungen der frühen 1850er Jahre benötigt wurde. Eisenbahnen wie die Erie oder die Pennsylvania kosten zig Millionen Dollar, und die kleineren neuen westlichen Eisenbahnen im Nordwesten haben immer noch beträchtliche Kapitalmengen aufgefressen - über 10 Millionen Dollar pro Stück.

Neue Finanzmärkte. Frühere Eisenbahnen hatten überlebt, indem sie sich weitgehend auf lokale Kapitalquellen stützten.

Das meiste Geld, mit dem eine Linie gebaut wurde, stammte von Landwirten und anderen Geschäftsleuten auf und ab oder an beiden Endpunkten. Lokale Quellen konnten jedoch die intensiven Kapitalanforderungen für den Bau, die Wartung und den Betrieb der neuen Eisenbahnen nicht erfüllen. Es mussten neue Kapitalquellen gefunden und neue Wege zur Mobilisierung dieses Kapitals gefunden werden. In den 1850er Jahren stützte sich die Eisenbahnfinanzierung auf Anleihen, die in den östlichen Städten der Vereinigten Staaten und im Ausland in Europa vermarktet wurden. Bis 1859 hatten amerikanische Eisenbahnunternehmen Anleihen im Wert von mehr als 1.1 Milliarden US-Dollar aufgelegt - 700 Millionen US-Dollar davon allein aus dem letzten Jahrzehnt.

New York. In diesem Jahrzehnt wurde New York City als Reaktion auf diesen finanziellen Druck zur Finanzhauptstadt der Nation, und die New Yorker Börse nahm im Wesentlichen ihre moderne Form an. Das 1817 organisierte New York Stock and Exchange Board (wie es ursprünglich genannt wurde) blieb jahrzehntelang ein kleiner Betrieb, an dem einige Dutzend Makler teilnahmen und der einige hundert Geschäfte pro Woche abwickelte. Mit der Vervielfachung des Investmentmarktes für Eisenbahn- und Kommunalpapiere beschleunigte sich jedoch die Aktivität des Verwaltungsrats. Bald registrierte sich das wöchentliche Handelsvolumen nicht zu Hunderten, sondern zu Hunderttausenden. 1863 nahm es seinen modernen Namen an - die New Yorker Börse - und 1865 eröffnete es sein erstes ständiges Hauptquartier an der Ecke Broad Street und Wall Street, was den Begriff „Wall Street“ zum Synonym für hohe Finanzen machte. Bestimmte Investment-Banking-Partnerschaften spezialisierten sich auf Eisenbahnfinanzierungen. Die Broker begannen, moderne spekulative Techniken zu entwickeln: Verkauf von „Long“ - und „Short“ -Positionen in Aktien sowie Handel mit Puts und Calls. Einige Spekulanten erwiesen sich als besonders geschickt darin, diesen neuen Markt zu manipulieren, riesige Summen zu erwerben (und manchmal zu verlieren) sowie berüchtigten Ruf. Eine Generation von „Raubrittern“, Geschäftsleuten, die durch Ausbeutung reich wurden, trat in den Vordergrund - Männer wie Daniel Drew, Jim Fisk und Jay Gould, die „Mephistopheles der Wall Street“.

Nachkriegszeit. Der Bürgerkrieg überprüfte das Tempo des Eisenbahnbaus, aber nur vorübergehend; Das Kommen des Friedens löste einen aufgestauten Bau aus. Zwischen Kriegsende und der Depression von 1873 wurden 1870 Meilen Gleis verlegt - mehr als das Doppelte der gesamten Eisenbahnkilometer des Landes. Einige dieser Neubauten erreichten neue Gebiete, andere Projekte verliefen parallel zu bestehenden Eisenbahnen und konkurrierten um Verkehr oder finanzielle Hebelwirkung. Der Eisenbahnbau wurde zu einem gefährlichen Spiel mit hohen Einsätzen, da Spekulanten miteinander und mit Eisenbahnmanagern um die Kontrolle kämpften. In dieser Zeit drang das Eisenbahnnetz jedoch tief in den Westen und Süden des Landes vor. Mitte der XNUMXer Jahre begannen die Eisenbahnen nach Wegen zu suchen, um zunehmend zerstörerische Zinskriege zu kontrollieren. In der Zwischenzeit hatten zwei der größten Eisenbahnen, Pennsylvania, Baltimore und Ohio, die ersten eigenständigen Kofferraum- und Zuführsysteme des Landes auf regionaler Ebene zusammengebaut.