Baltimore und Ohio Eisenbahn

Im Februar 1827 wurden Baltimore und Ohio von einer Gruppe von Geschäftsleuten aus Baltimore als erste Eisenbahngesellschaft in den Vereinigten Staaten von Amerika kartiert. Seine Gründung war eine Reaktion auf eine aufkommende kommerzielle Rivalität und auf eine komplexe Reihe sozialer, wirtschaftlicher und technologischer Veränderungen, die das Land in der ersten Hälfte des 1825. Jahrhunderts veränderten. Die Besiedlung des landwirtschaftlich reichen Ohio Valley und die rasche Bevölkerungszunahme an der Ostküste, die zu chronischer Nahrungsmittelknappheit führte, erforderten ein schnelles Transportmittel, um Produkte aus dem Mittleren Westen an die Küste zu transportieren. Der Bau des Erie-Kanals im Jahr 1820 verschaffte New York City ein Tor ins Landesinnere und einen entscheidenden Vorteil für Baltimore im Kampf um die wirtschaftliche Vormachtstellung der USA. In den 80,00er Jahren war Baltimore ein florierendes Handelszentrum mit etwa XNUMX Einwohnern, das sich zum Ziel gesetzt hatte, das führende Handelszentrum des Landes zu werden. Bis dahin war es auf die Nationalstraße angewiesen, um Zugang zu den Märkten zu erhalten, aber Turnpikes waren im Vergleich zu Wasserwegen langsam und teuer.

1826 begannen zwei Brüder, Evan und Philip Thomas, die wichtige Mitglieder der Baltimore-Gesellschaft waren, um Unterstützung für den Aufbau einer Eisenbahn zu bitten. 1827 konnten sie eine Reihe führender Geschäftsleute davon überzeugen, "eine Eisenbahn zwischen der Stadt Baltimore und einer geeigneten Stadt am Ohio River zu bauen". Der Gesetzgeber von Maryland genehmigte die Gründung dieses Unternehmens am 21. Februar 1827. Die zur Unterstützung des Unternehmens erforderlichen 3 Millionen US-Dollar sollten durch den Verkauf von 15,000 Aktien zu 100.00 US-Dollar pro Aktie aufgebracht werden. Zehntausend würden vom Bundesstaat Maryland und 5,000 von der Stadt Baltimore angeboten. Das gesamte Abonnement war innerhalb von 12 Tagen ausverkauft, und fast jede Familie in Maryland brachte Aktien des Unternehmens mit. Philip Thomas war sein erster Präsident.

Ursprünglich war vorgesehen, dass entweder Pferde oder der Wind die Kraft für den Zug liefern würden. Am 7. Januar 1830, als Baltimore und Ohio zum ersten Mal rannten, zogen Pferdeteams die Autos, die auf einer Schmalspurstrecke mit der Breite eines englischen Wagens fuhren. Evan Thomas war jedoch durch den Erfolg von Stockton und Darlington, einer englischen Firma, die 1825 als erste eine dampfbetriebene Lokomotive für den Güterverkehr einsetzte, zum Bau einer Eisenbahn inspiriert worden. Seine Leistung beeindruckte ihn auf einer Auslandsreise. So begannen Baltimore und Ohio fast von Anfang an, mit Dampfmaschinen zu experimentieren. Peter Cooper baute die erste in Amerika gebaute Dampflokomotive, die Tom Thumb, in den Geschäften des B & O und demonstrierte im August 1830 seine Erfindung auf den Gleisen des Unternehmens. Dampfkraft wurde bald zum Standardantrieb, und als sich die Dampfmaschinen in den 1840er und 1850er Jahren rasch verbesserten, sanken die Kosten für den Transport von Fracht erheblich.

Trotz ihrer Innovationsbereitschaft hatten Baltimore und Ohio aufgrund politischer Probleme und Schwierigkeiten bei der Planung einen eher schleppenden Start. Es war eine 380-Meilen-Route geplant, die die Allegheny Mountains überqueren und Baltimore mit Wheeling, West Virginia, einer Stadt am Ohio River, verbinden sollte. Obwohl Experten eingestellt wurden, um bei diesem schwierigen Engineering-Projekt zu helfen, gab es viele Verzögerungen. Im August 1830 erstreckte sich die Linie nur 13 Meilen bis Elliot Mills, und Washington DC wurde erst 1835 erreicht. Die Linie erreichte Wheeling erst 1852.

Die Eisenbahnlinie wuchs in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts schnell. Die Erweiterung nach Parkersburg, West Virginia, im Jahr 1857 ermöglichte es der Eisenbahn, sich mit lokalen Linien zu verbinden und Zugang zu Columbus, Cincinnati und St. Louis zu erhalten. Kohle aus Ohio und West Virginia wurde nun zu einer wichtigen Fracht, deren Transport bis 1860 für ein Drittel des Umsatzes des Unternehmens verantwortlich war. Baltimore und Ohio dienten der Union während des Bürgerkriegs (1861–65) gut, und obwohl sie Bestand hatten Schaden erholte es sich schnell und expandierte nach dem Krieg weiter. Die 521 Meilen Gleis, die 1865 existierten, wuchsen 1,700 auf 1885. Das B & O wurde in der Panik von 1893 verletzt und ging 1896 bankrott. Die Pennsylvania Railroad kaufte jedoch den größten Teil ihrer Aktien und konnte sich erfolgreich reorganisieren . Sie erlangte 1906 ihre Unabhängigkeit zurück, als die Pennsylvania Railroad aus Angst vor kartellrechtlichen Maßnahmen der Regierung ihre Mehrheitsbeteiligung verkaufte. Daniel Willard, der von 1910 bis 1941 Präsident des Unternehmens war, verbesserte Ausrüstung und Service, und bis 1935 besaß das B & O etwa 6,350 Meilen Gleis, seine Hochwassermarke.

Von den 1930er bis 1970er Jahren hatten Baltimore und Ohio jedoch wie viele Eisenbahnen eine schwierige Zeit. Die Depression, die Popularität des Automobils und der Aufstieg der LKW-Industrie trugen alle zu seinem Niedergang bei. Abgesehen von einer kurzen Phase des Wohlstands während des Zweiten Weltkriegs (1939–45) gingen die Laufleistung und die Gewinne zurück, während die Inflation und die Forderungen starker Gewerkschaften die Arbeitskosten erhöhten. Zwischen 1932 und 1952 wurden keine Dividenden auf die Stammaktien gezahlt. Mitte der 1950er Jahre beantragten Baltimore und Ohio bei den öffentlichen Dienstkommissionen von New York und Maryland, den Dienst zwischen Baltimore und New York wegen der "enormen Defizite", die diese Route verursachte, einzustellen.

Als Baltimore und Ohio weiterhin Geld verloren, suchte das Unternehmen nach einem finanziell soliden Unternehmen, mit dem es fusionieren konnte. Nachdem Chesapeake und Ohio zuvor die Genehmigung der Interstate Commerce Commission erhalten hatten, einer weiteren Eisenbahn mit Wurzeln in der amerikanischen Geschichte, übernahmen sie am 4. Februar 1963 offiziell die Kontrolle über das Unternehmen. Die kombinierten Eisenbahnen wurden 1972 zum Chessie-System.

Trotz der Rückschläge, von denen die Industrie in der ersten Hälfte dieses Jahrhunderts betroffen war, waren die amerikanischen Eisenbahnen alles andere als tot. Da eine einzelne Eisenbahnlinie so produktiv sein kann wie eine zehnspurige Schnellstraße, bleiben Züge eine effiziente Möglichkeit, große Mengen von Schüttgütern wie Erz, Kohle oder Getreide zu transportieren. Die Verwendung großer Container für Fertigprodukte und Flachwagen, mit denen Huckepack-LKW-Anhänger transportiert werden können, half den Eisenbahnen, mit anderen Transportmitteln zu konkurrieren. Die finanzielle Atmosphäre verbesserte sich und das Chessie-System erzielte 1.5 einen Umsatz von 1978 Milliarden US-Dollar. Um Zugang zum boomenden Südosten der USA zu erhalten, fusionierte es 1982 mit Seaboard Coastline Industries, Inc., der damals achtgrößten Eisenbahngesellschaft der USA Die Vereinigten Staaten und eine Komponente davon, die Petersburg Railroad, wurden 1830 kartiert. Das Chessie System und Seaboard gründeten die CSX Corporation, eine Holdinggesellschaft, die eines der größten Schienensysteme des Landes kontrollierte. Zufälligerweise verdiente die CSX Corporation wie das B & O im Jahr 1860 1990 ein Drittel ihres Umsatzes mit dem Transport von Kohle.