Autoemissionstests und Standards

Autoemissionstests und Standards. 1967 verabschiedete der Kongress der Vereinigten Staaten das Luftqualitätsgesetz, das den Minister für Gesundheit, Bildung und Soziales ermächtigte, verschiedene Luftqualitätsregionen in den Vereinigten Staaten einzurichten. Der größte Teil der Verantwortung für die Festlegung und Durchsetzung von Luftqualitätsstandards lag bei den einzelnen Staaten. Der Kongress glaubte, dass das Gesetz nicht genügend Schlagkraft für die Durchsetzung hatte, und verabschiedete 1970 das Gesetz über saubere Luft, das Fristen für die Reinigung von Schadstoffen aus der amerikanischen Luft festlegte. Als Reaktion darauf gründete Präsident Richard Nixon am 2. Dezember 1970 die Environmental Protection Agency (EPA).

Zu dieser Zeit leitete die EPA Forschungen zur Prüfung der Autoemissionen auf Schadstoffe ein, doch ihre Befugnisse zur Durchsetzung von Vorschriften waren schwach. 1973 verabschiedete der Kongress Änderungen des Luftreinhaltegesetzes, die den Einsatz von Katalysatoren und die Prüfung von Wandlern alle 50,000 Meilen bis 1975 vorschrieben. General Motors überraschte fast alle mit der Installation von Katalysatoren in fast allen Neuwagen innerhalb eines Jahres. 1974 reagierte Honda mit dem CVCC-Motor (Compound Vortex Controlled Combustion), der den Kraftstoff so sauber verbrannte, dass er die Emissionsstandards ohne Katalysator erfüllte.

Der lange Kampf um die Beseitigung von Blei aus Benzin begann 1973, nachdem zahlreiche wissenschaftliche Berichte bereits geringe Mengen an Blei in der Atmosphäre mit einer schlechten Gesundheit in Verbindung gebracht hatten, insbesondere für Kinder. Zu dieser Zeit wurden 200,000 Tonnen Blei pro Jahr in Benzin verwendet. Die EPA forderte bis zum 1.7. Juli 1 1975 Gramm pro Gallone, bis zum 1.2. Juli 1 1976 Gramm, bis zum 0.9. Juli 1 1977 Gramm und bis zum 0.6. Juli 1 1978 Gramm. Die EPA ordnete ferner an, dass mindestens eine Benzinsorte vorhanden war bleifrei sein, um Katalysatoren zu schützen. Kleine Raffinerien erhielten eine Verlängerung bis zum 1. Juli 1977, um den Bedarf an bleifreiem Benzin zu decken. 1975 forderte die EPA, dass alle im Ausland hergestellten Automobile Katalysatoren haben müssen.

Die Änderungen des Clean Air Act des Kongresses von 1977 schwächten die EPA-Standards für Automobilemissionen, insbesondere für Blei. New Jersey und Kalifornien reagierten mit der Schaffung eigener strengerer Emissionsvorschriften. 1978 versuchte die EPA erneut, landesweite Vorschriften zur Kontrolle der Bleiemissionen festzulegen, und forderte, dass alle Benzinqualitäten bis Oktober 1979 bleifrei sein sollten. Die Benzinhersteller beklagten sich darüber, dass die Vorschriften zu streng seien, und der Kongress schwächte die Emissionsstandards für Kraftfahrzeuge, obwohl Umweltgruppen verklagt wurden die EPA, um die strengeren Standards durchzusetzen. 1985 verabschiedete die EPA strengere Emissionsstandards, einschließlich eines strengeren Standards für Blei. Vor dem neuen Standard durfte der Bleigehalt 1.1 Gramm pro Gallone betragen; Die neue Verordnung legte ein Maximum von 0.1 Gramm pro Gallone und eine Frist zur Einhaltung des Standards vom 1. Januar 1986 fest. Dies war eine dringende Angelegenheit, da Blei die Fähigkeit von Katalysatoren zur Kontrolle der Emissionen von Ozon, Stickoxiden und Ruß ruinierte.

Im November 1990 verabschiedete der Kongress die Änderungen des Luftreinhaltegesetzes von 1990, die bleifreies Benzin und ein Ende der Ozon- und Rußemissionen forderten. Am 29. Januar 1996 kündigte die EPA im Lichte des Kongressmandats eine Überarbeitung ihrer Emissionsvorschriften an und erklärte die Verwendung von verbleitem Benzin gegen das Gesetz. Am 16. November 1999 veröffentlichte die EPA einen Bericht, in dem behauptet wurde, dass die Verringerung der Automobilverschmutzung bis 23,000 2010 Menschenleben retten würde und die amerikanische Wirtschaft bereits viermal so viel gerettet hätte, wie sie für emissionsarme Motoren und Katalysatoren ausgegeben hat.

Literaturverzeichnis

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Kirk H.Beetz