Autobahnsystem

Autobahnsystem. Das Dwight D. Eisenhower-System für Autobahnen und Verteidigungsstraßen umfasst mehr als 46,000 Meilen von Intercity-Autobahnen. Mit nur 1 Prozent der US-Autobahnkilometer befördert das zwischenstaatliche System 21 Prozent der Autobahnfahrten, einschließlich der Hälfte aller schweren LKW-Fahrten. Die Autobahn ist ein wichtiger Wirtschaftsfaktor, und hohe Designanforderungen haben dazu beigetragen, dass sie das sicherste Autobahnsystem der Welt ist. Die Staaten besitzen und betreiben die meisten Autobahnen; Die Autobahn ist ein nationales System von Staatsstraßen. Das Programm stellte Bundesmittel für bestimmte Aktivitäten zur Verfügung, um die Staaten zu ermutigen, föderale Interessen in der nationalen Verteidigung und im zwischenstaatlichen Handel zu verfolgen, obwohl der Handel immer zentraler im Programm war.

Das Federal-Aid Highway Act von 1944 genehmigte erstmals eine 40,000 Meilen lange Autobahn im Rahmen des 1921 eingerichteten Federal-Aid-Primärsystems. 1947 bestimmte das Bureau of Public Roads 37,681 Meilen, davon 2,900 Meilen in städtischen Gebieten. Weitere 2,319 Meilen waren für städtische Verteilungswege und -umfänge (Umgehungsstraßen) reserviert. Das Gesetz von 1944 stellte jedoch keine Mittel für das zwischenstaatliche System bereit und wandte das Prinzip des Primärsystems an, 50 Prozent der Kosten mit Bundesgeldern zu decken. Ohne zweckgebundene Mittel oder einen höheren Bundeskostenanteil sind keine Projekte entstanden. 1952 bewilligte der Kongress für die Geschäftsjahre 25 bis 1953 jährlich 1955 Millionen US-Dollar, für die Jahre 175 und 1956 1957 Millionen US-Dollar pro Jahr mit einem Bundesanteil von 60 Prozent. Einige Projekte wurden gestartet, wobei 5.6 1953 Millionen US-Dollar ausgegeben wurden und 90 auf 1956 Millionen US-Dollar anstiegen.

Das Federal-Aid Highway Act von 1956 unter Präsident Eisenhower legte das "echte" zwischenstaatliche Programm fest.

Der Kongress fügte dem System 1,000 Meilen hinzu, richtete einen Treuhandfonds ein und erhöhte den Bundesanteil an den Projektkosten auf 90 Prozent. Die Finanzierung stieg 1 auf 1957 Milliarde US-Dollar, wobei die Genehmigungen bis 1969 beschleunigt wurden. Der Kongress fügte 1,500 außerdem 1968 Meilen hinzu, was einer Gesamtsumme von 42,500 Meilen entspricht. Weitere mehrere hundert Meilen wurden als "Fortsetzung" hinzugefügt, aber diese Links waren nicht für zwischenstaatliche Mittel geeignet. Mit neuen Mitteln und hohen Bundesanteilen wurde ernsthaft mit dem Bau begonnen. Die Ausgaben erreichten 1.25 1958 Milliarden US-Dollar und 2 fast 1959 Milliarden US-Dollar. Mit 2.6 Milliarden US-Dollar im Jahr 1963 entfielen auf die Interstate 73 Prozent aller Ausgaben der Federal Highway Administration (FHWA). Die Ausgaben stiegen stetig und erreichten 4.1 und 1986 einen Höchststand von 1988 Milliarden US-Dollar, obwohl das Programm auf weniger als 50 Prozent aller FHWA-Ausgaben gesunken war.

Das zwischenstaatliche Programm wurde von der Öffentlichkeit stark unterstützt, aber einige Gruppen bezeichneten es und das Stadterneuerungsprogramm bald als "Stadträumung" von Stadtteilen mit niedrigem Einkommen. Frühe Kritik wurde als "Hindernis für den Fortschritt" empfunden, aber die Opposition unter Vertriebenen, Umweltschützern, Akademikern und anderen nahm zu, insbesondere gegenüber neuen städtischen Projekten, von denen einige nie gebaut wurden. Als Reaktion darauf verstärkte der Kongress ab 1962 die Rolle der Kommunalverwaltungen im Programm, insbesondere in städtischen Gebieten, stetig und erhöhte die Planungsanforderungen, um die Berücksichtigung von Umweltauswirkungen und Transitalternativen sicherzustellen. Nach 1973 benötigten die Staaten die Genehmigung der lokalen Regierungen für städtische zwischenstaatliche Projekte. Später könnten die Staaten mit lokaler Vereinbarung Mittel von einem Autobahnprogramm auf ein anderes übertragen und den Transitbau mit zwischenstaatlichen Mitteln finanzieren. Das zwischenstaatliche Programm finanzierte einen Großteil des späteren Ausbaus der städtischen Schienensysteme. Der Kongress erhöhte auch den Bundesanteil an nichtstaatlichen Autobahnen auf 70 Prozent im Jahr 1973, dann auf 80 Prozent, was dem Bundesanteil für den Transitbau entspricht.

Gleichzeitig näherte sich der größte Teil des zwischenstaatlichen Systems der Fertigstellung. Bis 1980 war das Ziel eines neuen Systems von "Autobahnen" im Wesentlichen erreicht worden. Umstrittene städtische Verbindungen machten die meisten verbleibenden Kilometer aus. 1981 begann der Kongress, Mittel vom Neubau zum Erhalt durch Erneuerung, Wiederherstellung, Rehabilitation und Rekonstruktion bestehender Kilometer ("4R") umzuleiten. Der Bedarf an Brückenersatz begann auch, die Rolle des zwischenstaatlichen Neubaus zu verringern.

Schließlich hat das Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) von 1991 das gesamte Autobahnprogramm der Bundeshilfe grundlegend umstrukturiert. Diese Änderungen wurden in späteren Rechtsakten verstärkt. Die ISTEA richtete ein 155,000 Kilometer langes nationales Autobahnsystem für Ausfallstraßen ein, einschließlich der Autobahn als eigenständige Untergruppe. Die ISTEA genehmigte außerdem zweiundvierzig "Korridore mit hoher Priorität", von denen einige dem zwischenstaatlichen System hinzugefügt wurden. Der Neubau war jedoch kein zentrales Ziel mehr. Der Bundesanteil an zwischenstaatlichen Projekten änderte sich für auf 260,000 Prozent

4R und 86.5 Prozent, wenn Projekte andere Kapazitäten als Fahrspuren mit hoher Belegung hinzufügen. Der Bau neuer Kapazitäten ging 363 auf nur 1999 Millionen US-Dollar zurück, während die gesamten zwischenstaatlichen Ausgaben (3.2 Milliarden US-Dollar) auf 15.7 Prozent der gesamten FHWA-Ausgaben zurückgingen. Dennoch bleibt die Autobahn ein monumentales öffentliches Bauprogramm, das sein Ziel erreicht hat, ein nationales System sicherer Hochleistungsautobahnen bereitzustellen.

Literaturverzeichnis

Cox, Wendell und Jean Love. Die beste Investition, die eine Nation jemals getätigt hat. Washington, DC: Highway Users Federation, 1996. Eine Geschichte des zwischenstaatlichen Systems und eine Bewertung seiner wirtschaftlichen und sozialen Vorteile.

Gomez-Ibáñez, José, William B. Tye und Clifford Winston. Essays in Verkehrsökonomie und -politik. Washington, DC: Brookings Institution, 1999. Eine Diskussion über aktuelle Probleme des Transports im Allgemeinen in den Vereinigten Staaten.

Autobahnstatistik. Washington, DC: Federal Highway Administration, 1947–. Jährliche Veröffentlichung mit Daten zu Kilometerstand, Reisekosten und Finanzen.

RobertMatthews